Transcaribe: ¿Crónica de un fracaso anunciado?

Son las 6 de la tarde y hay una fila de al menos 15 personas esperando un bus alimentador en la Bomba del Amparo. La parada fue ubicada a la intemperie y justo al lado de un basurero satélite. El hedor era tan perturbador como la espera. Los buses pasaban repletos, sin espacio para acoger a otro usuario. La escena se repite a diario. A cualquier hora del día, cualquier día de la semana, los usuarios de Transcaribe deben soportar largas esperas y la congestión del "sistema". Aunque nominalmente Transcaribe en un sistema de transporte masivo, sobra decir que no opera como tal. Según la Real Academia Española, un sistema es un conjunto de reglas o principios relacionados entre sí de manera racional. Por el contrario, la operación de Transcaribe es errática, impredecible, y desorganizada. No obedece a principios racionales, sino a la improvisación de los operadores. Los buses no tienen una frecuencia establecida, y las demoras y retrasos son pan de cada día. Las rutas fueron trazadas sobre la malla vial de una ciudad mal planificada, y por lo tanto, los buses recorren calles a medio pavimentar, o avenidas con tráfico mixto, con lo cual han contribuido a generar más congestión. En un hecho inédito e insólito, los operadores de Transcaribe decidieron resolver la saturación de ciertas rutas (como Centro-Variante X-106) introduciendo buses articulados en vías de tráfico mixto. La congestión a la altura del sector de Santa Lucia es abrumadora. 

El problema fundamental de Transcaribe es de raíz: en un "sistema" de transporte masivo para una ciudad intermedia. En pocas palabras, en un sistema de movilidad pensado para ciudades grandes, pero implementado en una ciudad mediana. Esto obliga a que el "sistema" tenga que absorber el grueso de la demanda para ser sostenible. A menos usuarios, menores los ingresos. Por lo tanto, tiene que movilizar tanta gente como sea posible. En el 2013, se estimaba que diariamente movilizaría a 334.060 usuarios al día. Para el 2016 apenas movilizaba a 81.304. A pesar del aumento en los dos últimos años, todavía el "sistema" no llega ni a la mitad de la cifra que necesitaría para ser sostenible. Esto obedece a dos razones principales: la lenta introducción de nuevas rutas y la competencia directa del transporte público convencional. Aunque Transcaribe afirmó que durante el 2018 pondría en marcha 10 nuevas rutas, a final solo introdujo 6. Por otro lado, la chatarrización de buses viejos no avanza. Por el contrario, se han dado retrocesos. Rutas de transporte convencional que habían desaparecido, fueron reintroducidas. Tal es el caso del Microbús de San Fernando que fue restablecido por un fallo judicial a favor de una acción popular de residentes de la zona. Los vecinos argumentaron que la salida de los microbuses era perjudicial dado que estos ofrecían un servicio continúo entre 2 am y 4 am (del día siguiente). Transcaribe apenas operaba entre 6 am y 10 pm. Rutas que habían desaparecido mucho antes de la puesta en marcha de Transcaribe han resurgido, como la de Bosque-San Fernando, que estaba fuera de circulación desde hace más de 10 años. En una declaración que refleja la falta de sentido común y sensatéz que caracteriza a los funcionarios del distrito, el director del DATT afirmó que seguramente la ruta desaparecería por falta de demanda. Por el contrario, la ruta tuvo una notable acogida entre los vecinos, restándole más usuarios a Transcaribe. La frecuencia de las busetas de Bosque-San Fernando es de 5 minutos, y la de la ruta alimentadora Portal-Simón Bolívar es de 10 minutos aprox., aunque las esperas suelen ser de 15 a 30 minutos. 

El malestar de los usuarios es comprensible. Transcaribe en buena medida ha desmejorado la movilidad urbana. Por ejemplo, tiempo atrás los residentes de barrios ubicados entre San Fernando y los Jardines tenían conexión directa con centralidades urbanas como la Castellana o los Ejecutivos, y los recorridos en aquellas rutas tomaban entre 15 y 20 minutos. Tras la supresión de las mismas, y la introducción del Transcaribe, los vecinos deben tomar un bus alimentador hasta la Estación Madre Bernarda o el Patio Portal, y desde allí hacer un transbordo hacia su destino. El recorrido, considerando las demoras y saturación del "sistema", puede tomar entre 30 y 45 minutos. Para evitarse disgustos, los usuarios acuden al constante y diligente (aunque caótico) transporte público convencional. 

Transcaribe abre el 2019 con problemas críticos. No ha logrado el mínimo de usuarios para ser sostenible, y eso lo mantiene trabajando a perdida. Sin recursos no puede adquirir los buses necesarios, sin los buses necesarios no puede ampliar la cobertura, y sin ampliar la cobertura no puede alcanzar el mínimo de usuarios que necesita. Es un auténtico círculo vicioso. Es probable que a la vuelta de unas décadas Transcaribe se sume a la lista de errores urbanos cometidos en Cartagena, como el Mercado de Bazurto, la Loma de Bazurto, o la densificación de la península de Bocagrande. Es probable que Transcaribe desaparezca del mismo modo en que lo hicieron otros sistemas como el de New Orleans, Delhi, y Los Ángeles. Como quiera, Transcaribe nació mal-parido debido al diseño improvisado sobre una ciudad improvisada, los sobrecostos, la corrupción, y las demoras en su implementación. Si desaparece a la vuelta de algunas décadas, quedará demostrado lo que alguna vez dijo el desaparecido periodista español Miguel Ángel Bastenier: "Cartagena es una ciudad que se traiciona a sí misma."